S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Bez přepravy osob a zboží není myslitelný jakýkoli pokrok a dnešní život vůbec. Proto věnujeme několik dílů našeho seriálu významným dopravním komunikacím a stavbám.

Stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely.

Nejdelší tunel na světě se nachází pod průlivem Cugaru mezi japonskými ostrovy Honšú a Hokkaidó. Postavila ho japonská železnice v letech 1971 - 1988. Je dlouhý téměř 54 km, maximální hloubka pod mořem je skoro 84 m. Stavba byla sice unikátním technickým úspěchem, celkové náklady však vzrostly oproti plánovaným 783 milionům dolarů až na 6,5 miliardy dolarů. Seikanský tunel se tak stal nejen nejdelším, ale také nejdražším tunelem na světě.
V první polovině 20. století bylo dokonce plánováno prorazit tunel až na Sachalin a do Koreje. Po druhé světové válce ale Sachalin i Korea přestaly být koloniemi Japonska, Sachalin připadl Sovětskému svazu a Korea se osamostatnila. Vznikl pak plán na spojení všech čtyř japonských ostrovů.
Cugarský průliv je často postihován nepříznivými proudy, kvůli kterým musí být uzavřen. O projektu tunelu se začalo více uvažovat až po ztrátě pěti trajektů v Cugarském průlivu roku 1954. Tato katastrofa si vyžádala 1 430 životů.
Již geologické průzkumy ukázaly, o jak náročný projekt půjde. Jednalo se o velmi tvrdé skály sopečného původu. Tyto průzkumy byly navíc komplikovány skutečností, že se jedná o tunel podmořský. Proto se nezískalo potřebné množství informací. Průzkumy v roce 1964 na ostrově Hokkaidó a v roce 1966 na ostrově Honšú ukázaly, že je nutné nejdříve provést injektáž skály. Do otvorů byla vpravována směs betonu se speciální látkou. Bez toho by byl tunel před dokončením zatopen.

Tunel leží z poloviny pod mořem a právě tento úsek byl nejnáročnější. Razilo se v hloubce asi 80 m pod mořským dnem, aby se zabránilo prosakování. Přes všechna opatření však došlo čtyřikrát k záplavám. Ty byly nejhorší v letech 1976 a 1977. Při zaplavení v roce 1976 byly zaznamenány přívaly 80 tun vody za minutu. V současnosti pracují v tunelu 4 odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu, jinak by se do 78 hodin naplnil vodou.
Vzhledem k tvrdosti skály se muselo pracovat pomocí výbušnin a kámen byl pak odklízen. Bylo také nutné postavit speciální zařízení k větrání a učinit zvláštní protipožární opatření. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet a pilotními chodbami na obu stranách. Větracími otvory pak odchází vzduch ven. Čistý vzduch udržuje pravidelné proudění o rychlosti 3,2 km/h, což zároveň udržuje stálejší teplotu. Podél hlavního tunelu vedou obslužné tunely, které slouží i jako nouzové únikové cesty. Z bezpečnostních důvodů jsou na trati dvě stanice, kde se dá vystoupit např. v případě požáru a odtud vedou cesty do únikových chodeb. Po katastrofálním požáru v jiném japonském tunelu v roce 1972, který si vyžádal 30 obětí, zde byly instalovány 4 protipožární systémy.
Tunelem vede trať o rozchodu 106 cm, byl však postaven tak, aby jej mohly využívat i vlaky o standardním rozchodu 142,5 cm. Na realizování tunelu v původním záměru, tedy zprovoznění na standardní rozchod, již ale nezbyly finanční prostředky.
Zatímco však byl tunel hlouben, zvýšila se úroveň letecké dopravy natolik, že cestující dávali v naprosté většině přednost letadlům. Zájem o využití stále klesal. V roce 1986 činil počet cestujících jen 186 000 lidí, letadlem však cestovalo 4,5 miliónu lidí. Tunel je dnes málo používaný a projede jím denně jen asi 15 vlaků v každém směru. Navíc bylo nejrychlejším vlakům zakázáno tunel využívat. Nízké využití k dopravním účelům dokonce vedlo k úvahám o přebudování na skladiště nafty nebo dokonce i k pěstování hub (!!!!!). Proti tomu se ale železnice postavila.