Drezína z počátku 19. století

Je pochopitelné, že se mechanici pokoušeli drezínu zlepšit, především tak, aby se jezdec nemusel odrážet nohama. Úspěšné řešení v podobě klik (šlapek) na ose předního kola přinesl v 60. letech 19. století Francouz Pierre Michaux. Svůj stroj nazval “vélocipede“. Michauxův velocipéd byl skutečným mechanickým dopravním prostředkem a znamenal rozhodný krok kupředu. Na jeho slávě neubralo ani to, že Angličané mu říkali “boneshaker“ - “kostitřas“. Svojí rychlostí bez problémů předstihl drezínu, o čemž svědčí jeho vítězství v památném závodu v Saint-Cloudu u Paříže pořádaný v roce 1868. Tento úspěch přinesl Michauxovi množství nových zakázek z celé Evropy ba i z Ameriky. Vzniká první továrna na jízdní kola na světě, Michaux & Lallement. Brzy však vznikaly další, zejména v Anglii. V Anglii však vyráběli velocipédy celokovové, rám z ocelových trubek a kola drátěná. Místo ocelových ráfků začali používat úzkých gumových obručí (podobných jako dnes např. u kočárků).

Závodník na vysokém kole (1888)

Postupem doby zkušenost ukázala, že čím větší je přední kolo, tím delší dráhu vykoná velocipéd na jedno “šlápnutí“. To vedlo k postupnému zvětšování předního kola a naopak zadní kolo se postupně zmenšovalo až dostal velocipéd charakteristický vzhled a říkalo se mu “vysoké kolo“. Dosáhlo se tak kýžené rychlosti, avšak velocipéd byl velmi vratký a pád z vysokého kola byl všední událostí.

Tříkolka "sociable"

Vysoké kolo mělo mnoho nedostatků. přesto však řady velocipedistů vzrůstaly a brzy se dostavila také sportovní horečka. Na vysokém kole však nemohl jezdit každý. Např. ženy na nich nemohly jezdit vůbec, o dětech a starších lidech ani nemluvě. Zato však zde byl tricykl. Co to bylo? Tříkolka buď se dvěma velkými koly vzadu a jedním malým kolečkem vpředu (říkalo se jí "sociable") nebo měla dvě kola za sebou a třetí po straně jako u motocyklu se sajdkárou (té se říkalo "rotary"). Tříkolky byly sice velmi oblíbeny (pro svoji stabilitu a také proto, že na nich mohly jezdit dvě osoby), z technického hlediska to však byl krok zpět.

"Klokan" se dvěma řetězovými převody

První krok k bicyklu lze spatřovat v konstrukci, která prodloužila ramena vidlic vysokého kola a umístila v nich dva samostatné řetězové převody. Tento typ kola se nazýval "kangaroo" - "klokan". Toto kolo brzy dosáhlo velké obliby, neboť se ukázalo, že vhodně volenými převody lze na tomto nižším kole dosáhnout stejné rychlosti jako na kole vysokém. Tento typ kola byl označován jako "bezpečnostní bicykl".

Nízké kolo (1888)

Roku 1885 se objevil první předchůdce skutečného nízkého kola: "Rover Safety”, vytvořený Williamem Suttonem a Johnem Starleyem. Jediným způsobem, jak dokázat převahu nízkého kola nad vysokým, bylo vítězství na závodní dráze. Kolem 80. let 19. století byla takových vítězství řada. Někteří nadšení stoupenci vysokých kol nemohli uvěřit svým očím, když viděli, jak nízký rover - jak se tehdy nízkým kolům všeobecně říkalo - vjíždí první do cíle. Úspěch roverů byl jednoznačný, šťastnou okolností také proto, že tehdy nastoupily svou vítěznou pouť světem pneumatiky.

Na přelomu 19. a 20. století bylo již technické uspořádání bicyklu (tj. stavba rámu, způsob převodu a řízení) podobné jako dnes. Co však tehdejším kolům naprosto chybělo, byly bezpečné brzdy. V té době ještě neexistovala volnoběžka. Převod vedl na pevnou osu zadního kola a otáčelo-li se toto kolo, točily se i pedály.

Bowdenova brzda a tachometr

Při jízdě s kopce malá brzda na předním kole v podobě gumového špalíčku příliš účinná nebyla a tak jezdci nezbylo než brzdit tzv. kontrováním, tj. zadržovat otáčení pedálů. To nebylo pohodlné a jezdec si neodpočinul ani při jízdě s kopce. Těmto nesnázím odpomohl inženýr Bowden vynálezem axiální brzdy působící z obou stran na ráfek předního i zadního kola. Tato brzda je dodnes všem cyklistům známa. O něco později se ve střední Evropě a v Americe rozšířila tzv. brzda zpáteční (protišlapací), která brzdí přímo ve středu zadního kola pouhým zpětným sešlápnutím (podle výrobce zvaná “torpedo”).

Kolo s plátěnými "blatníky" z konce 19. stol.

Do roku 1895 se vyráběla kola bez jakéhokoliv příslušenství, jen některé dražší bicykly byly vybaveny primitivní svítilnou. Zpočátku kola neměla ani blatníky. To, co dnes známe jako blatníky, bylo ke konci 19. století nabízeno jako plátěný “ochranný pás proti blátu” a trvalo to ještě nějaký rok, než se blatníky staly běžnou součástí normálního cestovního kola.

Vojenské skládací kolo

Obliba jízdního kola přiměla vtipné hlavy k přizpůsobení obyčejného bicyklu nejrůznějším účelúm. A tak bylo kolo postaveno i na koleje a vznikla železniční drezína, nezbytný dopravní prostředek sloužící železničním zřízencům k obhlídkám tratí. Jisté naděje provázely také vznik vojenského skládacího kola, které pěšák nesl na zádech. Kolo opatřené plováky se nazývalo “hydrocykl” a kdysi bylo velmi rozšířeno.

Řetěz "Simpson" s trojúhelníkovými články z konce 19. století

Jízda na kole byla skutečným prožitkem, pokud nefoukal silný protivítr nebo se nemuselo šlapat do kopce. proto se konstruktéři snažili tyto nepříjemnosti odstranit nebo alespoň zmírnit měnitelným převodem. Podstata takovéhoto převodu je v tom, že po rovině či ze svahu může cyklista jet bez velké námahy na tzv. velký převod, kdežto do kopce a proti větru používá malého převodu, kdy sice jede pomaleji ale nemusí vyvíjet přílišné úsilí. První měnitelný převod byl pouze dvourychlostní, teprve v dalších desítiletích byl všestranně zlepšován a počet převodů byl rozšířen na tři nebo čtyři.

Dvourychlostní převod (1898) se dvěma řetězy

Zdálo se, že vývoj kol je ukončen. Na přelomu 70. a 80. let 20. století se objevila další novinka: horská kola. Ale inovují se i "běžná" kola. Ti, kdož předpovídali jejich konec, se velice spletli: obliba "velocipédů" je stále veliká.

Dámský sportovní bicykl (1948)