Příběh moravského chlapce, poúnorového emigranta, který se uchytil v Austrálii díky svému zájmu o leteckou techniku, je kusem historie českých zemí. Je to též praktická ukázka výsledku vědeckého bádání z oblasti genealogie.
Uvádíme k 55. výročí ukončení 2. světové války.

OTTO PRAUSE, AUSTRALIA

36. Inženýr

Horrie zůstal v Port Hedland několik dní, jednak aby získal zpět síly a jednak aby opravil nádrž na olej. Byl ubytován v Hotelu Port po celou dobu (a bez toho, že by mě vyhodil z mého pokoje). Dokonce se připojil ke mně a k Billovi na večeři, kdykoli nás potkal v jídelně, což bylo příčinou rozruchu a dobráckého pošťuchování v některých kruzích společnosti.

O záchranné akci se zmínili i v místním tisku o pár dnů později (a bylo to jen napůl pravdivé jako obvykle): “Při nedávném nuceném přistání veterána letce Horrie Millera dva muži, kteří se snažili o jeho záchranu, Angličan a Jugoslávec, potřebovali sami záchranu.”

Brzy na to jsem Port Hedland opustil. Na stanici Pilbara už nebylo tolik práce jako na té u Derby a společnost snižovala své aktivity v této oblasti. Měl jsem se hlásit u “Hydraulické sekce” naší společnosti na letišti v Perthu kvůli dalšímu zaměstnání.

Ale nejdříve jsem se hlásil u “mama” Greenové v Queens Park, která byla šťastná, že mě vidí a ubytovala mě zase v mém malém příbytku. Frank byl pořád v Derby na tom samém místě. Když se vrátil do Perthu, tak si našel místo na ředitelství společnosti, vydával lístky a pak začal pracovat v administrativě. Což dokazuje, že když se dost snažíte, tak vás omezí až nebe.

Myslím, že jsem měl pár dnů volna, protože si vzpomínám, že jsem se rozhlížel po nějakém dopravním prostředku a skončilo to tím, že jsem si koupil svoje první auto. Byl to “Singer ute” neboli užitkový náklaďáček. Byl jen 3 nebo 4 roky starý, ale ukázalo se, že je to jen hromada šrotu. Pořád s ním byl nějaký problém a tak jsem se zbavil bazarových aut navždy. Ale zase budu pokračovat.

Práce v “Hydraulic shop" byla zcela odlišná od práce na výrobní lince v North – West. Tato práce se skládala z rozebrání jednotlivých částí, které byly vráceny zpět do skladu pro nové použití v případě potřeby. Byly tu takové věci jako selektorový uzávěr, aktivátory a akumulátory. Také nějaká kola a brzdy a dokonce takové věci jako hydraulické motorové stěrače na čelní okna, což bylo dosti neobvyklé.

Nyní jsem poznal vlajkovou loď letecké linky Douglas DC3 docela dobře. Obzvláště během jejich velkých kontrol, které byly známy jako Certificate of Airworthiness Inspections nebo´C of A´s ( Osvědčení o letecké způsobilosti). Bylo to během těch kontrol, kdy letadlo bylo úplně rozebráno včetně všech instalací dokud nezůstala holá kostra.

Každý kus byl zkontrolován, není-li poškozen a když jste se jen podívali, kam určitý kus potrubí patří a jak je to uděláno, například “potrubí potřebné při přistávání ke snížení rychlosti”. Tak jste mohli říci, že znáte svoje letadlo.

Nyní jsem pracoval jako letištní inženýr pro údržbu, ale chtěl jsem dostat Průkaz letištního inženýra údržby neboli LAME. To znamenalo projít sérií zkoušek na Oddělení Civilního letectví neboli DCA a pak jsem se mohl podepsat pod moji vlastní práci a potvrdit letadlo jako “Způsobilé pro let”.

Dostal jsem velkou pomoc od lidí se kterými jsem pracoval a navštěvoval jsem množství kursů na Perthské Technické vysoké škole, které se později rozrostly do součastné denní Vysoké školy Technické a pro nástavbové studium neboli TAFE. Měl jsem štěstí, prošel jsem všemi testy a řádně jsem studium ukončil s LAME osvědčením.

Hydraulická sekce měla asi 6 nebo 8 lidí, kteří tam pracovali v té době a vše řídil vedoucí sekce a vedoucí pracovník. O něco později, když vedoucí pracovník odešel, tak jsem přešel na jeho místo a znovu když se odstěhoval vedoucí oddělení, tak jsem se stal šéfem tohoto oddělení.

Tyto požadavky o osvědčení, které jsem popsal, se zopakovaly později znovu, když společnost koupila větší a modernější letadlo: Fokker F 27, F 28 a později ještě (s menším rozsahem) BAe 146. Na tato letadla se pořádaly kursy, někdy až v Melbourne.

O pár let později jsem dostal na starost celou Divizi generální opravy, pracovalo tu asi 50 lidí. Byla tu výroba plechu, montéři, soustružníci, nástrojáři, elektrikáři, mechanici motorů, tesaři, malíři, svářeči a jiní na které už si nevzpomenu.

Měl jsem na starosti výrobu trenažérů pro výcvik. Volali mě všude tam, kde byl nějaký problém s vybavením v letectví. Měl jsem na starosti výcvik všech našich učňů. A když Bill, který neměl vlastní rodinu, zkolaboval v práci, protože měl nádor na mozku, byl jsem to já, kdo ho vzal do nemocnice a zůstal u něho dokud nezemřel.

Měl jsem spoustu dobrých, ochotných a tvrdě pracujících lidí v mé skupině. Stejně tak jako pár “flákačů”, kterým dělalo radost, když mohli odporovat při každé příležitosti. Společnost s nimi měla větší trpělivost než kdokoliv měl právo očekávat. Jednoho dne, v době, kdy se prováděla racionalizace, když už toho měli dost a dílna se mohla dát jinam s menšími problémy, tak společnost zavřela celou dílnu. Potom každý, jak ten dobrý, tak ten špatný a průměrný, mimo dvou nebo tří klíčových lidí skončí na ulici. Ti flákači byli konečně úspěšní v “zabíjení husy, která snesla zlaté vejce.”

Já jsem využil možnosti přesunout se na seznam lidí, kteří odešli do výslužby a plánoval jsem, že se budu radovat ze své nadbytečnosti. Ale něco jiného se přihodilo.

Příště: Jak jsem se stal novinářem!